Le géant américain du Net va tester sa mini-voiture autonome sur le bitume californien cet été. Stimulant ainsi la concurrence.
L’annonce, faite vendredi sur le blog officiel de Google, n’est pas passée inaperçue : «Cet été, quelques-uns des prototypes que nous avons créés quitteront la piste d’essai pour aller sur les routes de Mountain View, Californie», a écrit Chris Urmson, le responsable du projet de véhicule autonome du géant du Net. La voiture sans conducteur, ce vieux fantasme de science-fiction, est en passe de
devenir une réalité sur le plan technologique. Mais son arrivée sur le bitume n’est pas pour tout de suite et les questions - pratiques et juridiques - qu’elle pose sont loin d’être toutes réglées.
La Google car, comment ça marche ?
Sous ses dehors de voiture-jouet ronde comme un œuf, la petite Google Car électrique du groupe californien est un concentré de capteurs et d’intelligence artificielle. Elle embarque un système de télédétection par laser (dit «Lidar») posté sur le toit du véhicule, d’une portée de 60 mètres, qui lui permet de cartographier son environnement en trois dimensions. S’y ajoutent des radars à l’avant et à l’arrière, une caméra près du rétroviseur intérieur, un récepteur GPS et des capteurs sur les roues motrices. Et, bien sûr, des cartes et un logiciel qui lui permettent de réagir en fonction des obstacles et de la signalisation qu’elle rencontre sur son trajet.
Les prototypes élaborés par Google n’ont ni volant ni pédales d’accélérateur ou de frein. Mais ceux qui seront testés en plein air, eux, en seront pourvus pour que les ingénieurs à bord puissent, le cas échéant, reprendre la main. Et leur vitesse sera limitée à 40 km/h.
Quid de la sécurité ?
En début de semaine dernière, la firme de Mountain View a révélé les chiffres d’accidents concernant sa flotte de 20 Lexus équipées de la même technologie, qui circulent depuis six ans. Les voitures ont été impliquées dans 11 accidents «mineurs» qui n’ont pas entraîné de blessures, tous dus à des conducteurs d’autres véhicules. De manière générale, «94% des accidents sont causés par une erreur humaine», ajoute Chris Urmson. Reste que la voiture autonome à 100% n’est pas encore prête. S’il est aujourd’hui possible de déléguer la conduite sur autoroute, c’est une autre paire de manches que de rouler dans un embouteillage, sous la neige, dans un environnement urbain rempli de piétons à même de bloquer le véhicule pendant des heures, dans des zones de travaux ou même de se garer. Sans parler de la capacité d’une automobile sans conducteur à suivre les indications d’un agent de la circulation… Enfin, la voiture autonome étant, par définition, connectée, la question de la sécurité des réseaux va se poser de plus en plus crûment. Que se passerait-il si un pirate malveillant s’introduisait dans le système pour prendre le volant des Google Cars ?
Qui d’autre est sur les rangs ?
A peu près tout le monde. Les principaux constructeurs automobiles - de BMW à Toyota, en passant par Tesla, le champion de la voiture électrique - se sont positionnés sur le créneau. Déjà, l’Infiniti Q50 de Nissan et les Classe C et Classe S de Mercedes permettent de déléguer une partie de la conduite. En septembre, General Motors a annoncé la commercialisation d’une Cadillac semi-autonome dès 2017. Et Carlos Ghosn, le PDG de Renault-Nissan, entend proposer la conduite autonome sur autoroute en 2018, et en ville dès 2020.
Mais sur ce terrain, les constructeurs devront compter avec la concurrence des géants de la Silicon Valley. Car Google n’est manifestement pas le seul à plancher sur le sujet : en février, le Financial Times rapportait qu’Apple aurait à son tour lancé, dans un laboratoire secret, des recherches sur un programme de voiture électrique sans conducteur, sous le nom de «projet Titan». Ce que la firme à la pomme n’a toujours pas officiellement confirmé, même si l’extension annoncée de son implantation en Irlande fait phosphorer les observateurs.
La voiture sans conducteur, c’est pour demain ?
Pas tout à fait. Outre les problèmes techniques et de sécurité qui restent à régler, le coût est évidemment un obstacle : le système de télédétection par laser de la Google Car coûte à lui seul la bagatelle de 70 000 dollars (plus de 61 000 euros), même si des modèles moins onéreux commencent à voir le jour. Autre problème épineux : la responsabilité juridique. Qui, du propriétaire (qui ne conduisait pas), du constructeur ou du fabricant du logiciel embarqué devra payer la facture en cas d’accident ?
Enfin, l’obstacle législatif n’est pas le moindre à lever. Seuls certains Etats américains, comme le Nevada ou la Floride, ainsi que le Canada autorisent la circulation de voitures sans conducteur. En Europe, d’après la convention de Vienne de 1968, «tout conducteur doit constamment avoir le contrôle de son véhicule». Le texte est en cours d’amendement depuis l’an dernier pour permettre la circulation de ces voitures… à condition que le conducteur ait à tout moment la capacité d’en reprendre le contrôle. Ce qui ouvre effectivement la voie aux véhicules semi-autonomes, mais pas à ceux qui se déplaceraient sans aucune intervention humaine.
En tout état de cause, la France prévoit, dans le cadre des plans de la «Nouvelle France industrielle», des essais sur route ouverte dès cette année. Mais la voiture qui vous ramènera toute seule à l’issue d’une soirée un peu trop arrosée n’est pas pour tout de suite.
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